![\"\"](\"https:\/\/kriegsreisende.de\/geschichte\/wp-content\/uploads\/2025\/01\/udet-show.jpg\")
Arbeitslose Piloten gab es nach dem Weltkrieg mehr als genug. Und da erst sehr langsam mit dem Aufbau ziviler Luftverkehrslinien begonnen wurde, gab es f\u00fcr begeisterte Flieger kaum M\u00f6glichkeiten ihrer Leidenschaft nachzugehen. Nicht wenige versuchten ihr Gl\u00fcck als Flugakrobaten, einige kamen als Postflieger unter (G\u00f6ring und Udet sind solche Beispiele). Manche gr\u00fcndeten Firmen, mit denen sie allerdings meistens bankrott gingen, oder schlugen sich als Kraftfahrer durch. F\u00fcr viele dieser noch kurz zuvor von aller Welt bewunderten Ritter der L\u00fcfte war der Frieden eng mit einem steilen sozialen Abstieg verbunden. Es war sozusagen eine ideale Situation, um S\u00f6ldner zu rekrutieren.<\/p>\n\n\n\n
Dennoch findet man in der Zwischenkriegszeit relativ wenige freie S\u00f6ldnerpiloten. Das lag allerdings nicht daran, dass sich nicht viele ehemalige Kampflieger liebend gern als S\u00f6ldner verpflichtet h\u00e4tten, sondern daran, dass die wenigen ben\u00f6tigten Piloten meistens mit den Flugzeugen mitgeliefert wurden. Der Markt f\u00fcr diese neue Technologie war erstens hei\u00df umk\u00e4mpft, zweitens waren die Produkte sehr teuer. Deshalb wurden praktisch nur \u00e4u\u00dferst selten einzelne Flugzeuge verkauft, sondern meistens zwischen einem erfahrenen Hersteller und der Regierung eines Landes ein fester Vertrag geschlossen, in dem dann nicht nur die Lieferung der Flugzeuge, sondern auch deren Wartung, die Ausbildung des Personals und eben auch die Stellung von Piloten geregelt wurde. Um S\u00f6ldner handelte es sich trotzdem, allerdings ist zu beachten, dass sie normalerweise von Wright-Martin, Breguet, Curtiss oder Vickers rekrutiert und dann mit den gew\u00fcnschten Produkten ins Ausland geschickt wurden.<\/p>\n\n\n\n
War der Markt f\u00fcr Piloten aus diesen Gr\u00fcnden schon einmal sehr begrenzt, so war er f\u00fcr die Verlierer des Weltkrieges – Deutsche, \u00d6sterreicher und Ungarn – praktisch nicht existent. Durch den Friedensvertrag von Versailles wurde ihnen nicht nur der Wiederaufbau von Luftstreitkr\u00e4ften, sondern auch die Herstellung von Flugzeugen und den entsprechenden Motoren verboten. Diese Auflagen hatten nat\u00fcrlich fatale Folgen f\u00fcr die junge Industrie. Einige Werke mussten komplett schlie\u00dfen, andere stellten auf die Konstruktion von KFZ-Motoren um. 1922 wurde der Bau ziviler Flugzeuge dann zwar erlaubt jedoch unter \u00e4u\u00dferst strengen Auflagen, durch die Geschwindigkeit, Nutzlast und Reichweite stark begrenzt wurden. Erst 1926 erreichte Deutschland dann im Pariser Luftfahrtabkommen eine Zur\u00fccknahme der h\u00e4rtesten Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr den Bereich der zivilen Luftfahrt. Doch zu dieser Zeit hatte die deutsche Industrie den Anschluss an die Weltspitze bereits verloren.<\/p>\n\n\n\n Da die Entwicklung und Produktion von Milit\u00e4rmaschinen untersagt war, blieb den deutschen Firmen lediglich der zivile Bereich. Hier war die Firma Junkers f\u00fchrend. Dort hatte man bereits 1919 mit der Junkers F-13 das erste zivile Ganzmetallflugzeug entwickelt. Wegen der Restriktionen des Versailler Vertrages fand die Endmontage der F-13 dann in den USA und der UdSSR statt.<\/p>\n\n\n\n Kurz nachdem die Restriktionen gelockert worden waren, kam dann die Junkers W-33, eine Weiterentwicklung der F-13 auf den Markt. Bei der W-33 handelte es sich um ein einfaches robustes Frachtflugzeug. Sie hatte einen Motor, eine ger\u00e4umige fensterlose Kabine, die sp\u00e4ter f\u00fcr den Kombiverkehr Fenster an den Seiten erhielt. Pilot und Kopilot sa\u00dfen dagegen in einer offenen Pilotenkanzel hinter einer Windschutzscheibe. Den Kabinenraum konnten sie durch eine T\u00fcr erreichen. Zu Unterst\u00fctzung des Exports begann die Firma Junkers in enger Zusammenarbeit mit der neu gegr\u00fcndeten Lufthansa weltweit Frachtlinien einzurichten.<\/p>\n\n\n\n Dabei handelte es sich zwar um rein zivile Gesch\u00e4fte, aber wer kann schon sagen zu welchem Zweck Flugzeuge letzten Endes verwendet werden. Sicher ist, dass Junkers-Maschinen vor dem Zweiten Weltkrieg in Afghanistan, in Persien, in China und in Bolivien in Kriegen zum Einsatz kamen. Geflogen wurden sie dabei zwar meistens von einheimischen Piloten, die allerdings von Junkers ausgebildet worden waren. Trotzdem gab es auch immer wieder f\u00fcr deutsche Piloten Verwendung. Die Arbeit f\u00fcr zivile Fluglinien – oft Tochtergesellschaften der Lufthansa -, f\u00fcr Junkers oder f\u00fcr fremde Milit\u00e4rs ging dabei oft flie\u00dfend ineinander \u00fcber. Am besten lassen sich diese Verh\u00e4ltnisse wahrscheinlich am Beispiel von Persien illustrieren.<\/p>\n\n\n\n In Persien hatte der aus einfachsten Verh\u00e4ltnissen stammende Reza Khan zuerst als Soldat Karriere gemacht, war dann Premierminister und schlie\u00dflich 1926 als Reza Pahlavi zum Schah gekr\u00f6nt worden. Wie viele Milit\u00e4rs seiner Zeit war auch Reza Khan ein \u00fcberzeugter Modernisierer, der versuchte das zersplitterte Land zu einigen und dazu erst einmal Infrastruktur, Schul-, Steuer- und Rechtssystem aufbauen musste. Dabei st\u00fctzte er sich auf westliche Berater, versuchte aber zwischen der UdSSR und Gro\u00dfbritannien, die beide die Unabh\u00e4ngigkeit Persiens bedrohten, einen eigenen unabh\u00e4ngigen Kurs.<\/p>\n\n\n\n Diesem Modernisierungsprozess widersetzten sich vor allem die verschiedenen St\u00e4mme und ethnischen Minderheiten, die dabei oft von ausw\u00e4rtigen M\u00e4chten unterst\u00fctzt wurden. So war bereits 1921 im Westen eine Iranische Sowjetische Sozialistische Republik ausgerufen worden; im Norden k\u00e4mpften die Kurden f\u00fcr einen eigenen Staat, und um S\u00fcden unterst\u00fctzten die Briten den Scheich von Chuzestan, um sich den Zugriff auf die dortigen \u00d6lquellen zu sichern. Einige Konflikte lie\u00dfen sich auf dem Verhandlungsweg l\u00f6sen, meistens musste aber das Milit\u00e4r eingreifen. Es kam dabei aber zu keinen gro\u00dfen Schlachten; meistens waren es Bandenk\u00e4mpfe, \u00dcberf\u00e4lle, Polizeiaktionen. Bei der Gr\u00f6\u00dfe und Unwegsamkeit des Landes fiel der neuen Luftwaffe nat\u00fcrlich eine entscheidende Bedeutung zu.<\/p>\n\n\n\n Junkers war bereits seit 1924 in Persien aktiv und hatte dort die Firma „Junkers Luftverkehr“ gegr\u00fcndet, die dann sp\u00e4ter in die neue Lufthansa integriert wurde. Von der S\u00f6ldnert\u00e4tigkeit ehemaliger Junkerspiloten berichtet Adolf B\u00f6hme, der 1929 daran beteiligt war.<\/p>\n\n\n\n B\u00f6hme arbeitete bei Junkers in Dessau. \u00dcber seine genauere Herkunft ist leider nichts bekannt, da er aber keinerlei Flugerfahrung hatte, kann man davon ausgehen, dass er kein Weltkriegsveteran war. Junkers hatte zu Zeit anscheinend Absatzprobleme, denn B\u00f6hme f\u00fcrchtete wie viele andere Mitarbeiter um seinen Arbeitsplatz. Deshalb war man froh als 1929 ein „gro\u00dfer Auftrag“ zur Lieferung zweier W-33 in den Iran kam. Die Maschinen waren vom persischen Kriegsministerium bestellt worden, das auch eine sp\u00e4tere Anstellung der Besatzungen in Aussicht stellte. Obwohl die Bedingungen dieser Festanstellung mehr als vage waren gab es bei den Junkersmitarbeitern genug Freiwillige, die entschlossen waren, diese Chance zu nutzen. Dabei ging es ihnen allerdings kaum um ertr\u00e4umte Abenteuer im fernen Orient oder einen phantastischen Sold, sondern vor allem darum, der gef\u00fcrchteten Arbeitslosigkeit zu entgehen.<\/p>\n\n\n\n Jede Maschine hatte zwei Mann Besatzung. B\u00f6hme flog als Kopilot mit Erich Haal, und in der anderen W-33 Martin H\u00e4nichen und ein gewisser Molling. Die \u00dcberf\u00fchrung der Maschinen wurde dadurch erschwert, dass sowohl Polen wie auch die T\u00fcrkei den \u00dcberflug verweigerten. Die Reise ging deshalb zuerst ins Baltikum und dann weiter mit mehreren Zwischenstopps durch die Sowjetunion. Auf den Flugpl\u00e4tzen dort wurden die Junkersleute sehr gut empfangen; es war die Zeit der heimlichen Zusammenarbeit von Reichswehr und Roter Armee.<\/p>\n\n\n\n Nach der relativ schwierigen \u00dcberquerung des Elbrusgebirges erreichten sie schlie\u00dflich Teheran. Dort waren bereits mehrere W-33 und F-13 im Einsatz; zum Teil geh\u00f6rten sie zu Junkers-Luftverkehr, manche geh\u00f6rten aber auch dem persischen Milit\u00e4r. Gewartet wurden alle Maschinen von den selben Junkerstechnikern, oft Deutschen aber auch ausgebildeten Persern. Die vier Neuank\u00f6mmlinge erhielten dann bald das Angebot in die persischen Streitkr\u00e4fte einzutreten. Zu ihren Aufgaben sollten neben Aufkl\u00e4rungs- und Versorgungsfl\u00fcgen auch der Einsatz als Bomber im Bandenkrieg geh\u00f6ren. Obwohl ihnen der Sold gering erschien (B\u00f6hme macht leider keine genauen Angaben), unterschrieben sie ohne langes Z\u00f6gern. Sie erhielten Ausweise und Uniformen der persischen Luftwaffe und ihre Maschinen wurden mit einer gr\u00fcn-wei\u00df-roten Kokarde versehen. Juristisch gesehen waren sie dadurch eigentlich gar keine S\u00f6ldner sondern normale Angeh\u00f6rige der persischen Streitkr\u00e4fte, was ihnen wohl aber nicht viel gen\u00fctzt h\u00e4tte, wenn sie dem Feind in die H\u00e4nde gefallen w\u00e4ren.<\/p>\n\n\n\n Der Anf\u00fchrer der Flieger war der ehemalige Junkers-Mitarbeiter Friedrich Zitzmann der bereits seit einigen Jahren als Instrukteur bei der persischen Luftwaffe t\u00e4tig war. Die neuen S\u00f6ldner wurden mit ihren Maschinen nun zum Einsatz nach Isfahan in S\u00fcdpersien verlegt. Dort sollten sie persische Truppen im Kampf gegen Aufst\u00e4ndische unterst\u00fctzen. Allerdings war die Junkers W-33 nicht als Kriegsflugzeug gebaut worden und verf\u00fcgte deshalb \u00fcber keinerlei Bewaffnung. Aber die Entwicklung der Luftkriegsf\u00fchrung steckte noch in den Kinderschuhen und so lie\u00dfen sich auch mit provisorischen Mitteln zumindest psychologische Erfolge erzielen.<\/p>\n\n\n\n Die hinter der Pilotenkanzel liegende Frachtkabine hatte eine Bodenklappe, die f\u00fcr den Einbau einer Kamera vorgesehen war. Diese Bodenklappe sollte nun zum Abwurf von Bomben genutzt werden. Der Kopilot legte sich vor die Bodenklappe und hatte neben sich einige 10 Kg Bomben liegen. Das Problem war dabei aber, dass der Pilot zu weit oben sa\u00df und deshalb beim Anflug das Ziel aus den Augen verlor. Der Bombensch\u00fctze konnte das Ziel zwar durch die Bodenklappe erkennen, sich aber wegen des Flugl\u00e4rms nicht mit dem Piloten verst\u00e4ndigen. Zur L\u00f6sung dieses Problems, wurden an der Jacke des Piloten zwei Schn\u00fcre (!) befestigt und dann durch die T\u00fcr, die Pilotenkanzel und Frachtkabine verband, zum Bombensch\u00fctzen gelegt. Dieser zog nun an den Schn\u00fcren und dirigierte so den Piloten ins Ziel.<\/p>\n\n\n\n Mit dieser reichlich primitiven Methode wurden tats\u00e4chlich einige Eins\u00e4tze geflogen. Wie man sich aber leicht vorstellen kann, war die reale Wirkung gering. Dennoch machten die Angriffe auf verschanzte Aufst\u00e4ndische manchmal so einen starken Eindruck, dass sie ihre Stellung r\u00e4umten. Weit wichtiger waren dagegen Aufkl\u00e4rung und die Versorgung abgeschnittener Truppenteile mit Lebensmitteln und Proviant. Oft wurde die Moral der persischen Soldaten allein schon durch den Anblick ihrer „Luftwaffe“ gewaltig angehoben.<\/p>\n\n\n\n Bei den Bombereins\u00e4tzen wurden die Maschinen auch manchmal mit Karabinern beschossen, was aber auch kaum Wirkung zeigte. B\u00f6hme wei\u00df lediglich von ein zwei Einschussl\u00f6chern im Blech zu berichten. Wesentlich h\u00e4rter und gef\u00e4hrlicher empfanden die S\u00f6ldner dagegen die Unterbringung in schmutzigen Hotels mit Heerscharen von Wanzen, schlechtes Essen und Krankheiten, vor allem Malaria. Als sein gef\u00e4hrlichstes Erlebnis beschreibt B\u00f6hme ein persisches Gastmahl, bei dem es sich der Gast „gefallen lassen musste, wenn der Gastgeber eigenh\u00e4ndig aus dem gekochten Hammelkopf ein Auge mit den Fingern ausbohrte und es ihm als Beweis seiner besonderen Wertsch\u00e4tzung in den Mund steckte. (Ich darf hier verraten, dass ich bei einer solchen Gelegenheit beinahe erstickt w\u00e4re, weil es mir vor Ekel unm\u00f6glich war die gro\u00dfe elastische Augenkugel zu zerbei\u00dfen und ich deshalb versuchte, sie im Ganzen herunterzuschlucken).“<\/p>\n\n\n\n War der Dienst bei der persischen Luftwaffe also noch ganz ertr\u00e4glich, so gab es f\u00fcr Abenteurer aus dem Westen durchaus noch h\u00e4rtere Jobs. Zur Modernisierung des ausgedehnten Landes kaufte die Regierung im Ausland auch zahlreiche Lastwagen, da die Fahrer zu dieser Zeit auch gleichzeitig noch akzeptable Mechaniker sein mussten, wurden auch von denen viele in Europa angeworben. Oft verlief die Geschichte \u00e4hnlich wie bei Junkers und die LKW-Fabrikanten lieferten auch gleich einige Fahrer mit. B\u00f6hme lernte unter diesen auch einige Deutsche kennen, die meistens MAN-F\u00fcnftonner fuhren. Laut seiner Beschreibung war es ein unglaublich harter Job. Auf den steilen und schlecht ausgebauten Gebirgsstrassen kam es zu zahlreichen Unf\u00e4llen, dazu waren nat\u00fcrlich die Aufst\u00e4ndischen f\u00fcr Lastwagen eine wesentlich gr\u00f6\u00dfere Gefahr als f\u00fcr Flugzeuge. Ein gewisser Othello Sch\u00e4fer, der schon als Pilot f\u00fcr Junkers in Russland gearbeitet hatte, war mit Junkers-Luftverkehr 1927 nach Persien gekommen. Dort hatte er die Firma dann aus pers\u00f6nlichen Gr\u00fcnden verlassen und sein Gl\u00fcck im Transportgesch\u00e4ft versucht. 1928 erhielt er jedenfalls wegen seiner Teilnahme an den K\u00e4mpfen in Kurdistan die persische Tapferkeitsmedaille.<\/p>\n\n\n\n Manches an diesen mageren Nachrichten \u00fcber die europ\u00e4ischen LKW-Fahrer in Persien erinnert sicher nicht von ungef\u00e4hr an den Filmklassiker „Lohn der Angst“. Wahrscheinlich konnte man zumindest in der Anfangszeit als Selbst\u00e4ndiger noch relativ schnell Geld machen. Mit der Zeit wurde die Konkurrenz und damit der Preisdruck immer h\u00f6her. Laut B\u00f6hme waren viele der Fahrer von Kokain abh\u00e4ngig und v\u00f6llig verkommen.<\/p>\n\n\n\n Nachdem die Aufst\u00e4nde im S\u00fcden weitgehend niedergeschlagen waren, wurden die Junkers-Maschinen mit ihren Piloten nach Norden verlegt, wo sie Eins\u00e4tze gegen die rebellischen Kurden flogen. Als sich auch dort die Lage beruhigt hatte und zudem mehr persisches Personal ausgebildet worden war, erhielten sie ihren Abschied. F\u00fcr ihre Verdienste wurden sie mit dem „Goldenen Pahlevi“ am Bande ausgezeichnet. Ansonsten ging alles sehr schnell \u00fcber die B\u00fchne, wobei ihnen das Kriegsministerium sogar den Rest ihres Gehaltes schuldig blieb. Entt\u00e4uscht mussten sie dann noch feststellen, dass selbst der „Goldene“ Pahlevi keineswegs aus Gold bestand. \u00a9 Frank Westenfelder <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" S\u00f6ldnerpiloten in Persien.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":2831,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[132,8],"tags":[179,209,172],"class_list":["post-2830","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-20-jahrhundert","category-artikel","tag-persien","tag-piloten","tag-techniker"],"blocksy_meta":[],"yoast_head":"\n![\"Junkers](\"https:\/\/kriegsreisende.de\/geschichte\/wp-content\/uploads\/2025\/01\/f13.jpg\")
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Insgesamt gesehen war die ganze Geschichte von keiner gro\u00dfen Bedeutung. Dennoch ist sie sicher nicht untypisch f\u00fcr die Zwischenkriegszeit, als westliches Kriegsger\u00e4t meisten mit den entsprechenden Beratern exportiert wurde. Amerikaner, Engl\u00e4nder und Franzosen waren hier nat\u00fcrlich wesentlich besser im Gesch\u00e4ft. F\u00fcr die Piloten scheint der Solddienst vor allem eine M\u00f6glichkeit gewesen sein die wirtschaftlichen Krisenjahre zu \u00fcberstehen. Einige wechselten anscheinend von Persien direkt nach S\u00fcdamerika, wo Junkers ebenfalls ein Netz ausbaute und milit\u00e4rische Konflikte f\u00fcr Besch\u00e4ftigung sorgten.
Ich m\u00f6chte hier nur auf die Namen einiger Piloten hinweisen, deren vorzeitiger Tod das hohe Risiko dieses unsteten abenteuerlichen Lebens unterstreicht.
Werner G\u00fcnther war von 1928-29 Pilot bei Junkers-Luftverkehr Persien; ab 1930 bei der LAB (Lloyd A\u00e9reo Boliviano) in Bolivien, dort 1932 an Blinddarmentz\u00fcndung gestorben.
Georg J\u00fcterbock war 1920 Pilot bei der Svenska, dann bei Junkers, hatte mehrere Geschwindigkeitsrekorde. 1925 Pilot bei Junkers-Luftverkehrs in Persien. 1939 Pilot bei der LAB in Bolivien; dort 1940 bei einem Flugunfall gestorben.
Peter Kudrjawzeff war 1926 als Pilot an einer China-Expedition der Lufthansa beteiligt, dann zu Junkers. Von 1928-30 Pilot bei Junkers-Luftverkehr Persien. Von 1932-38 Pilot bei der LAB in Bolivien; dort 1938 t\u00f6dlich verungl\u00fcckt.
Martin H\u00e4nichen begann 1927 bei Junkers, 1929\/30 Pilot der persischen Luftwaffe. 1933 in Kolumbien t\u00f6dlich verungl\u00fcckt.
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